En milieu urbain, le vélo cargo avec assistance électrique gagne du terrain. À l’instar de Copenhague au Danemark où une famille sur quatre en possède un, on commence à en voir à Montréal et dans d’autres villes du Québec. Pourrait-il supplanter la voiture ? Ce n’est peut-être pas pour demain, mais… qui sait ?
Chose certaine, il y a une augmentation de l’utilisation du Réseau express vélo (REV): environ 2 000 cyclistes empruntent quotidiennement la piste de la rue Saint-Denis, et cela grimpe parfois jusqu’à 8 000. Un succès en termes d’achalandage tout comme chez Bixi, chef de file du partage de vélo, qui dépasse le nombre de 50 000 déplacements quotidiens,
C’est en 2020 que Julie Choquette , mère de deux jeunes enfants, a choisi le moyen de transport, autre que l’automobile, parfait pour son mode de vie. L’un qui lui permettrait de conduire ses enfants du parc à la garderie, de la piscine à l’école, de faire les courses, et aussi, de se rendre à son travail: « J’ai eu l’occasion d’acheter une voiture vraiment pas cher. J’ai donc sauté sur l’occasion pour la revendre et m’acheter ce vélo cargo ».
En effet, le vélo cargo à assistance électrique se présente comme une bonne solution de rechange à la voiture pour une famille. Il est parfait pour les trajets courts à l’intérieur d’un quartier, et il libère des déplacements fastidieux en ville dans les dédales des cônes orange, de la congestion et de la pollution. En effectuant ces courts mais fréquents déplacements, les familles « habitent » leurs quartiers et en plus, elles sont très visibles.
L’intérêt de Julie a fait d’elle la première ambassadrice du Projet Cargo: roulez un vélo parrainé par une entreprise (contre une commandite à l’achat, et un affichage de la compagnie sur votre vélo). Dans son cas, c’est Dumoulin Bicyclettes, instigatrice du projet, qui marraine le vélo de Julie. Aujourd’hui l’entreprise compte d’autres partenaires dans la promotion de ce mode de vie actif et responsable, dont la Caisse d’économie solidaire Desjardins pour parrainer d’autres clients comme Julie, qui souhaitent opter pour ce moyen de transport actif, mais aussi réduire le coût du vélo.
À un prix variant entre 2 500 $ et 8 000 $, l’achat d’un vélo cargo avec assistance électrique comme celui-ci est certainement un investissement, mais l’un qui en vaut la chandelle. Non seulement Julie n’a plus de problème de stationnement, mais n’a pas subi l’augmentation du prix de l’essence, des réparations coûteuses, ni reçu de contraventions, en plus de réduire son stress dû à la conduite en ville. « C’est vraiment la meilleure option pour remplacer la voiture en ville. Ça m’a vraiment permis de m’enlever un poids sur les épaules quand je me demandais comment j’allais faire pour me déplacer avec les enfants. »
Toujours plus d’autos… et de vélos
Ce n’est pas une illusion, d’année en année, il y a beaucoup plus de cyclistes et autres conducteurs de transports alternatifs. Mais il faut être honnête: personne n’aime se retrouver coincé dans les bouchons, faire des détours, tourner en rond pour du stationnement. Ces désagréments sont dus à un fait : le nombre de véhicules ne cesse d’augmenter dans le
Chargée de la mobilisation chez Solon, organisme montréalais qui accompagne des quartiers et des groupes citoyens dans leurs projets de transition socio-écologique, Karine Théorêt travaille avec plusieurs regroupements qui mettent de l’avant des actions concrètes pour changer nos façons de se déplacer. « Nous soutenons les projets citoyens qui proposent une façon d’effectuer la transition vers un nouveau mode de vie, qui sont de véritables occasions de changer les choses, de perturber, de créer une rupture ».
Pour sa part, Julie Choquette a d’ailleurs l’intention de se joindre à l’initiative de vélopartage LocoMotion : « Lorsque mes enfants sont avec leur père, je ne me sers presque pas de mon vélo cargo, j’utilise plutôt mon autre vélo. Alors il m’arrive déjà de le prêter à mes voisins, à mes amis, c’est sûr que je veux faire en sorte que d’autres puissent en bénéficier ».
Les plus récentes données de la Communauté urbaine de Montréal sur le parc automobile le confirment : plus de 50 000 automobiles et camions légers se sont ajoutés sur le territoire entre 2018 et 2020. Montréal fait donc face à un problème d’espace pour les loger sans oublier les coûts individuels et collectifs qu’ils engendrent.
En Amérique du Nord, le Grand Montréal se positionne, avec Vanecouver, au 5 rang des régions métropolitaines présentant la plus forte proportion de gens qui se rendent au travail en vélo (1,8 %), derrière les régions de Portland (2,4 %), d’Ottawa (2,2 %), de San Francisco (2 %) et de Sacramento (1,9 %) 1. Dans son plus récent classement annuel, l’organisation People for Bikes nommait Montréal première grande ville cyclable en Amérique du Nord.
Qui sont ces cyclistes urbains ?
Magali Bebronne, directrice des programmes chez Vélo Québec, se réjouit de ces changements d’habitudes alors que plus de gens se servent de leur vélo de façon plus utilitaire en semaine que seulement pour des balades en fin de semaine. « Avant nos infrastructures correspondaient à cette pratique-là avec des pistes le long du fleuve, et il fallait souvent faire des détours pour se rendre là où on voulait aller ».
Aujourd’hui grâce entre autres aux villes qui ont réalisé le potentiel du vélo et qui développent plus d’infrastructures adéquates, cela vient élargir ce qu’on peut faire à vélo : « Avant on considérait 5 à 7 km comme une distance accep- table, maintenant avec l’électrification, couplé à des voies réservées, comme le REV, qui nous emmène en ligne droite vers le centre-ville et qui relie les quartiers, cela vient vraiment augmenter le potentiel de ce qui est faisable à vélo ! Et ça permet à un tas de gens de s’y mettre, dont des personnes plus âgées, qui n’avaient jamais envisagé de faire du vélo ! »
